BMW R 1300 RS gegen R 1300 RT: Sporttourer oder Luxusliner?

Auch wenn bei 1200gs.ch sonst die großen GS-Modelle im Mittelpunkt stehen: Der neue 1300er Boxer steckt längst nicht nur in der GS. Mit der R 1300 RS und der R 1300 RT bringt BMW zwei Töchter derselben Motorenbasis auf die Straße, die zeigen, wie unterschiedlich sich ein und derselbe Antrieb anfühlen kann, wenn Fahrwerk, Verkleidung und Ergonomie komplett andere Prioritäten setzen. Ein Vergleichstest rund um Barcelona liefert dazu spannende Antworten - und die sind für alle interessant, die sich fragen, wie der neue Boxer sich außerhalb der GS-Welt schlägt.

Derselbe Motor, zwei komplett verschiedene Charaktere

Beide Modelle teilen sich den bekannten 1300er Boxer: 1300 ccm, 145 PS, 149 Nm Drehmoment. Wer den Motor schon aus der R 1300 GS kennt, findet hier dieselbe Souveränität wieder, nur eben in zwei völlig unterschiedlichen Verpackungen. In der Stadt bleibt er fein dosierbar, auf der Landstraße liefert er den Schub, den man von einem großen BMW-Boxer erwartet - druckvoll aus jeder Kurve heraus, ohne dabei hektisch zu wirken. Der Motor selbst ist also nicht das, was die beiden trennt. Es sind Fahrwerk, Gewicht und Auslegung, die aus derselben Basis zwei sehr verschiedene Motorräder machen.

Die RT ist der Luxusliner

Mit 281 kg fahrfertig und einer breiten Verkleidung tut sich die R 1300 RT im dichten Stadtverkehr sichtlich schwerer als die RS. Sobald sie aber rollt, zeigt sie ihre Stärken: aufrechte Sitzposition, breiter Sattel, entspannte Handgelenke. Der elektrisch verstellbare Windschild sorgt für einen Windschutz, der in dieser Klasse seinesgleichen sucht - hochgefahren sitzt man fast wie in einer Kapsel, kaum Fahrtwind an Schultern, Beinen oder Füssen. Dazu kommt ASA, BMWs automatisierte Schaltung, die im Test verbaut war und gerade im Stadtverkehr das ständige Kuppeln erspart. Für alle, die regelmäßig zu zweit unterwegs sind, hat die RT zudem klare Vorteile: mehr Platz, ein Sozius-Komfort-Paket mit Sitzheizung und beheizten Griffen, und mit 510 kg zulässigem Gesamtgewicht deutlich mehr Reserven als die RS.

Interessant wird es, sobald die Kurven kommen. Die RT trägt ein neues Feature namens DCA (Dynamic Chassis Adjustment), das im Dynamic-Modus aktiv die Fahrzeuggeometrie verändert - vorne 8 mm, hinten 30 mm mehr Federweg, ein steilerer Lenkkopfwinkel. Das Ergebnis: Die große RT lässt sich überraschend leichtfüßig in Schräglage bewegen, obwohl sie auf dem Papier deutlich schwerer und voluminöser ist als ihre Schwester.

Die RS bleibt das dynamischere Werkzeug

Die R 1300 RS wirkt in der Stadt handlicher und im Vergleich weniger ausladend, ohne dass man dabei extrem sportlich sitzt. Auf der Strecke zeigt sie dann, warum sie näher am Kurvenjäger als am Tourer gebaut ist: eine semiaktiv geregelte Upside-Down-Gabel statt Telelever-Konstruktion, ein direkteres Feedback vom Vorderrad, eine vorderradorientiertere Sitzposition. Wer misst, wie viel Information die Front über den aktuellen Grip liefert, landet klar bei der RS.

Trotzdem ist sie kein reines Sportgerät. Dank Dynamic ESA bügelt auch die RS raue Asphaltstellen zuverlässig weg, und der Motor lässt sich genauso entspannt und schaltfaul bewegen wie auf der RT. Beim Windschutz reicht sie nicht an die RT heran - das getönte Sportwindschild lässt sich nur manuell verstellen und bringt bei größeren Fahrern spürbaren Wind bis auf Helmhöhe -, aber für lange Autobahnetappen ist das durchaus zu verkraften.

Der Preis entscheidet oft mit

Am Ende ist es weniger die Technik, die den Ausschlag gibt, sondern der Preis. Die R 1300 RS startet deutlich günstiger als die RT und bleibt auch in der Performance-Ausstattung klar unter dem RT-Einstiegspreis. Wer die RT voll ausstattet, landet schnell bei einer Summe, die spürbar über der RS liegt - und dafür bekommt man zwar den komfortableren und für Soziusfahrten besser gerüsteten Tourer, aber eben auch ein deutlich schwereres und teureres Motorrad.

Fazit

Wer maximalen Windschutz, Platzangebot und Soziuskomfort sucht, findet in der R 1300 RT ein Motorrad, das seine Größe dank DCA überraschend gut kaschiert. Wer lieber alleine unterwegs ist, Wert auf direktes Feedback und Fahrdynamik legt und dabei nicht auf Tourentauglichkeit verzichten will, bekommt mit der R 1300 RS das rundere und günstigere Gesamtpaket. Beide zeigen eindrucksvoll, wie flexibel der neue 1300er Boxer ist - und machen damit auch für GS-Fahrer Lust darauf, was BMW aus dieser Motorenbasis sonst noch herausholt.

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